فروش ویژه صاعقه گیر اکتیو آذرخش

سیستم قفس فارادی :

با گسترش ابعاد ساختمانها و با توجه به محدودیت های میله ساده ، قفس فارادی (Faraday Cage) جایگزین میله های ساده فرانکلینی شد،

امروزه نیز اکثر استانداردهای جهانی استفاده از قفس فارادی را بهترین روش میدانند. در این  روش سعی می شود ساختمان را در قفسی از هادیهای مسی یا فولادی محصور نمود.

دستورالعملهای کلی روش قفس فارادی بشرح زیر است:

– ایجاد یک رینگ از تسمه های مسی یا فولادی درپشت بام ساختمانها یا بر روی جان پناه آن

– ایجاد مشی از تسمه ها یا سیمهای مسی یا فولادی در کف بام ساختمانها به  گونه ای که در بالای بام ابعاد شطرنجی هادی ۵*۵ m (سطح I حفاظت ) ، ۱۰*۱۰ m (سطح II حفاظت) یا ۲۰*۲۰ m (سطح III حفاظت) ایجاد گردد.

– اجرای هادیهای میانی نزولی در جهات مختلف ساختمان به نوعی که هر هادی از هادی دیگر بین ۲۰ الی ۳۰ متر فاصله داشته باشد.

– محاسبه فواصل Bonding و اتصال عناصرفلزی روی بام و بدنه به هادی های صاعقه گیر ضمنا” در مسیر اجرای روش قفس فارادی از ابزار های مختلفی مثل:

هادیهای مسی،

انواع بستهای نگهدارنده،

انواع کلمپهای چند راهی،

میله های برقگیر ساده،

و  پایه های نگهدارنده و . . . استفاده می شود.

صاعقه گیر قفس فارادی

ارزیابی میزان خطر صاعقه :

ارزیابی میزان خطرصاعقه برای هربنا یا سازه به عوامل مختلفی بستگی دارد که عبارتند از:

– نوع بنا یا سازه(برج ،مسکونی ،تجمعی ، صنعتی و مانند آن).

-ساختار و مصالح به کار رفته در بنا ( چوب ، آجر، بتن فولاد و مانند آن)وبه اختصار یعنی آنکه نوع ساختمان آجری است یا بتنی ؟

دارای اسکلت فلزی یا  بتنی مسلح است ؟

آیا سقف فلزی دارد ؟

و…

-ارتفاع ساختمان و موقعیت نسبی آن نسبت به بلندی سایر بنا ها

-موقعیت توپوگرافی محل (زمین مسطح ، تپه ماهور کوهستانی).

-محتوای تصرف از نظر آتش گیری و نیزدفعات رعدو برق درمنطقه موردنظر.

-محتویات ساختمان چیست ؟

( اشیاء با ارزش یک موزه ، مرکز تلفن یا اثاثیه یک خانه کهنه معمولی یا اشیاء اسقاط) و…

انواع صاعقه گیر ها ( برقگیرها )

بطور کلی برقگیر هایی که معمولاً برای محافظت خارجی ساختمانها و دیگر تأسیسات یاد شده ممکن است بکار برده شود عبارتند از:

۱-برقگیر قفس فاراده یا شکلی از آن.

۲- برقگیر مولد برق اولیه :  ESE 

Early Streamer Emission موسوم به صاعقه گیر الکترونیکی.

۳-صاعقه گیر های اتمی که از سال ۱۳۷۵ در ایران استفاده از آن ممنوع گردیده است.

صاعقه گیر قفس فارادی یا شکلی از آن

این گونه برقگیر ها که ممکن است متشکل از تعدادی میله برقگیر فرانکلین یا ترکیبی از میله ها ، سیم های کشیده شده و  شبکه هادی ها باشند.

برای محافظت ساختمان ها و دیگر تأسیسات (از جمله مناره  ها و برج ها ،بناهای گنبدی شکل دودکش های بلند کارخانه ها، دکل های خطوط  انتقال نیروی برق و…) در برابر صاعقه مناسب و قابل استفاده می باشند.

 اصول محافظت ساختمان ها ودیگرتأسیسات 

این اصول در برابر صاعقه براساس جذب، هدایت و دفع بارالکتریکی به زمین از طریق  مسیرعبورجریان برق جداگانه باحداقل مقاومت و بدون اینکه خطری ایجاد کند  استوار می باشد،

که ممکن است شامل سیستم های حفاظت بیرونی و درونی باشد.

مسیرمذکورشامل پایانه های هوایی(Air Terminals) شبکه هادی ها از تسمه و یا  سیم مسی رابط و پایانه های زمینی(Ground Terminal) یاچاه های اتصال زمین می باشد.

ساده ترین نوع برقگیر که در سال ۱۷۵۳ میلادی به وسیله بنجامین فرانکلین طراحی و ساخته شده ، میله فرانکلین است .

  مشخصات پایانه های هوایی قفس فاراده ( میله هایبرقگیر) 

۱-میله
برقگیر یک پارچه و سر میله تک شاخه و یا چند شاخه باید از جنس مس خالص ( با ضریب رسانایی حدود ۹۵% )ساخته شده و نوک شاخه ها به شکل مخروطی تیز بوده و صیقلی شده باشد .

برای نصب سر میله ( تک شاخه و یا چند شاخه ) بر روی  میله برقگیر باید قسمت داخلی انتهای آن دارای دنده متناسب با دنده میله  برقگیر باشد.

۲-میله برقگیر دو پارچه باید از میله یا لوله مسی صیقل داده شده ساخته شود و دو سر آن ( یک سر برای سوار کردن سر میله و سر دیگر برای نصب روی پایه ) به طول مناسب دنده شده باشد .

قطر میله برقگیر دو پارچه باید حداقل ۶۳/۰ اینچ و حداکثر یک اینچ بوده و طول آن نیز حداقل یک متر و حداکثر دو  متر باشد.

در مواقعی که ارتفاع میله برقگیر از یک متر متجاوز باشد باید از  نقطه ای که از نصف ارتفاع آن کمتر نباشد حفاظت لازم از نظر ایستایی میله در نظر گرفته شود.

 طول میله برقگیر فرانکلین 

این طول برای ابنیه مختلف به شرح ذیل خواهد بود :

-مناره ها و برج ها و دود کشهای کارخانه ها و دکل های خطوط انتقال نیرو ، حدود ۳۰ سانتیمتر بالاتراز سطح حفاظت.

-بنا های گنبدی شکل بستگی به شعاع مقطع قسمت پایین گنبد داشته و طول میله  برقگیر باید طوری محاسبه و انتخاب شود که بعد از نصب برروی گنبد ، ارتفاع  ازسر برقگیر تا مقطع قسمت پایین گنبد بزرگتر از شعاع قسمت پایین گنبد  باشد.

ولی در هر صورت نباید ارتفاع برقگیر از بالاترین بخش گنبد کمتر از ۳۰ سانتیمتر باشد.

-برج سیلو های مختلف ، ساختمان کارخانه ها و ابنیه گوناگون ، حداقل یک متر و حداکثر دو متر بالاتر از سطح حفاظت . دراینگونه موارد باید تمهیدات لازم  در برابر واژگونی میله هاپیش بینی شود.

-دکل های فلزی مخصوص نصب پرچم ، میله برقگیر مخصوص تیرهای نصب پرچم مشابه  سر میله تک شاخه بوده ، ولی باید دارای پایه مناسب برای نصب روی تیر و  همچنین حفاظ باشد.

 تعداد پایانه ها ی هوایی مورد نیاز برای محافظت ساختمانها  

این تعداد ، بستگی به سطح پشت بام ساختمان مربوط ارتفاع و فواصل نصب پایانه ها دارد که برحسب استاندارد مورد مراجعه مختلف است .

فواصل نصب پایانه های  مزبور بر اساس استاندارد NFPA 78 به قرار زیر است :

فواصل پیرامونی سقف های مسطح یا با شیب ملایم و سقف ها ی شیب دار:

در مواردی که ارتفاع نوک پایانه هوایی از سطح مورد حفاظت از ۱۰ اینچ (۲۵۴ میلیمتر) کمتر نباشد، فواصل نصب بر روی نقاط پیرامونی سقف های مسطح یا با  شیب ملایم و نیز فواصل نصب بر روی خط الرأس سقف های شیب دار ، باید حد اکثر ۲۰ فوت ( ۶ متر ) در نظر گرفته شود.

و در صورتی که ارتفاع مزبور حداقل ۲۴ اینچ ( ۶۰ سانتیمتر) یا بیشتر باشد فواصل نصب باید حداکثر ۲۵ فوت ( ۶/۷ متر) انتخاب شود .

در این گونه موارد فواصل نصب پایانه های هوایی از کناره  ها و گوشه های سطوح نامبرده باید حداکثر ۶۰ سانتیمتر باشد .

 حداقل ابعاد تسمه مسی شبکه 

حداقل ابعاد تسمه مسی شبکه مشبک اتصال پایانه های هوایی در پشت بام برای سطح تا ۱۸۰۰ متر مربع باید ۳*۲۰  میلیمتر و بیشتر از ۱۸۰۰ متر مربع ۳*۲۵ میلیمتر یا بیشتر باشد.

 حداقل ابعاد تسمه مسی هادی های ارتباطی

حداقل ابعاد تسمه های مسی هادی های ارتباطی ( هادی های نزولی ) بین شبکه مشبک  پشت بام و پایانه های زمینی برای سطح تا ۹۰ متر مربع وارتفاع حداکثر ۱۸ متر باید۳*۲۰ میلیمتر(یا سیم مسی لخت با حداقل سطح مقطع ۷۰ میلیمتر مربع) و  بیشتر از ۹۰ متر ۳*۲۵ میلیمتر(یا سیم مسی لخت با حداقل سطح مقطع ۹۰ میلیمتر مربع) یا بالاتر باشد .

 روش های تعیین تعداد هادی های نزولی

برای تعیین تعداد هادی های ارتباطی ( هادی های نزولی ) بین شبکه مشبک پشت بام و پایا نه های زمینی باید یکی از دو روش زیر ملاک محاسبه قرار گیرد:

۱-احتساب پیرامون :

بطور کلی برای هر ۳۰ متر محیط ( پیرامون) تحت محافظت برقگیر باید یک نزولی در نظر گرفته شود ، لیکن حداقل تعداد نزولی ها برای هر نوع ساختمان دو عدد خواهد بود.

۲-احتساب مساحت :

برای سطوح تحت محافظت برقگیر تا ۳۶۰ متر مربع مساحت دو نزولی و برای هر ۲۷۰ مترمربع مازاد یک نزولی اضافی باید در نظر گرفته شود .

بطور مثال:

تا ۳۶۰ متر مربع دو نزولی ، ۶۳۰ متر مربع سه نزولی، ۹۰۰ متر مربع  چهار نزولی ، ۱۱۷۰ الی ۱۲۰۰ متر مربع پنج نزولی ، و به همین ترتیب ادامه می یابد .

لازم به ذکر است که در هر صورت مقاومت سیستم پایانه های زمینی نباید از ۵ اهم تجاوز کند.

 تجهیزات ارت موقت در خطوط توزیع و انتقال برق

مقدمه:

در کنار تسهیلات و امکانات مستقر در فرودگاهها، تجهیزات دیگری نصب و به خدمت گرفته می‌شوند که اغلب از چشم مسافران هواپیما پوشیده می‌ماند. این تجهیزات که از پیشرفته‌ترین سیستم‌های الکترونیکی دنیا محسوب می‌شوند، نقش بسیار حیاتی در برقراری و امنیت پرواز‌ها ایفا می‌نمایند. این دستگاهها که بر اساس استانداردهای هوانوردی و زیر نظر سازمان جهانی هواپیمایی کشوری ( ایکائو ICAO ) ساخته و مورد استفاده قرار می‌گیرند تحت عنوان CNS ( Communication-Navigation-Surveillance) شناخته می‌شوند. بر اساس دستورالعمل ایکائو و به دلیل اهمییت کارکرد و صحت این دستگاهها درمراحل مختلف پرواز کلیه این سیستم ها به صورت دوتایی (Dual ) ساخته می‌شوند تا در صورت بروز هر گونه نقص در کارکرد یکی از آنها ، دیگری بلافاصله و به صورت خودکار جایگزین دستگاه معیوب می‌گردد.کلیه تجهیزات فوق اعم از ارتباطی، ناوبری و نظارتی در فرودگاههای استان فارس توسط متخصصان اداره ارتباطات و ناوبری و در قالب سه واحد مجزا نصب و نگهداری می‌شوند. در چند سال اخیر با همت و تلاش کارشناسان توانمند این اداره، تحقیقات زیادی در جهت به روز کردن این سیستم‌ها و افزایش امکانات جنبی آنها انجام پذیرفته که در نوع خود بی‌نظیر بوده و برای اولین بار در ایران تحقق یافته است. هدف این مقاله ارائه مطالبی در مورد این سه گروه تجهیزات فرودگاهی به زبان کاملا” ساده و خالی از اصطلاحات فنی است:

الف) تجهیزات ارتباطی Communication Systems

اولین گروه از این تجهیزات شامل سیستم‌های است که درمراکز کنترل، برج مراقبت، اپروچ، ایستگاههای زمینی ، خودروها و . . . نصب می شوند و امکان برقراری ارتباط کلامی و یا نوشتاری را بین خلبان و عوامل زمینی میسر می‌سازند. از این طریق هماهنگی‌های لازم بین هواپیما، مراکز کنترل و برج مراقبت در خصوص زمان پرواز ، مسیر و ارتفاع پرواز و … بعمل می‌آید. درکنار این دستگاههای گیرنده_ فرستنده سیستم های پیشرفته سویچینگ(Switching) امکان برقراری چندین مکالمه همزمان و بدون تداخل را فراهم می‌سازند. این مکالمات در قالب زبانی خاص و بر اساس دستورالعمل‌های استاندارد هوانوردی رد و بدل می شوند.

به منظور جلوگیری و یا کاهش سوانح و همچنین بررسی علل بروز این حوادث ، کلیه مکالمات مهم توسط سیستم‌های کاملا” پیشرفته ضبط و نگهداری می‌شوند.

دستگاههای پیشرفته هواشناسی از دیگر تجهیزاتی است که در هدایت هواپیما (بویژه به هنگام نشست و برخاست) نقش بسیار مهمی ایفا می‌نمایند.

ب) تجهیزات کمک ناوبری Navigation Aids

این تجهیزات شامل دستگاههای پیشرفته الکترونیکی است و در این صنعت تحت عناوین سرواژه‌ای شناخته می‌شوند (از جمله NDB,VOR,DVOR,ILS,DME و …) این دستگاهها در اطراف باند فرودگاهها نصب می‌شوند تا موقعییت فرودگاه، مسیر و زاویه و جهت هواپیما، فاصله هواپیما تا زمین و … را برای خلبان تعیین نمایند و همچنین وی را در هدایت هواپیما به هنگام نشست و برخاست یاری کنند.

به منظور کنترل پروازها در آسمان و روی زمین و به هنگام عبور هواپیما از راهروهای هوایی، دستورالعمل‌هایی به صورت استاندارد و جهانی مشخص شده‌اند و همچنین به هنگام نشست و برخاست، کلیه هواپیماها ملزم به اجرای طرح‌های تعیین شده و استاندارد می‌باشند. استفاده از این طرحها و دستورالعمل‌ها جز از طریق به خدمت گرفتن تجهیزات کمک‌ناوبری ممکن نیست.

ج) تجهیزات نظارتی Surveillance Systems

نظارت بر نحوه اجرای طرح‌ها و دستورالعمل‌ها توسط هواپیماها از وظایف مهم پرسنل مراقبت پرواز است که این مهم از طریق استفاده از سیستم‌های نظارتی از جمله تجهیزات راداری امکان‌پذیر می‌شود. با بکار گیری تجهیزات پیشرفته اتوماسیون این امکان را برای عوامل زمینی ایجاد می‌کند تا هواپیماها را در کلیه مراحل پرواز کنترل نمایند. ضمنا” در مواقع خاص از این تجهیزات به عنوان جایگزینی برای سیستم‌های ناوبری به کار گرفته می‌شوند و مراقبت پرواز را در هدایت هواپیما بویژه به هنگام نشست و برخاست یاری می‌کند.از مهمترین این تجهیزات می‌توان از سیستم‌های رادار اولیه(PSR) و ثانویه (SSR) نام برد. در چند سال اخیر با تدابیر و پیگیری مدیران و همت کارشناسان شرکت فرودگاههای کشور و سازمان هواپیمایی کشوری و به منظور افزایش ایمنی پرواز‌ها اغلب فضای کشور تحت پوشش سیستم‌های نظارتی قرار گرفته است.

طرح های پروازی مشخص کننده مسیرهای پروازی است. هواپیماهمواره سعی میکند خود را بر روی مسیر مشخص شدهای که به مقصد مورد نظر میرسد قرار داده و اینکار را تا رسیدن به هدف ادامه دهد. بطور کلی مسیرهای هوایی بر اساس اطلاعات ناشی از سیستم های ناوبری تعریف شده و خلبان ملزم به حرکت در مسیرهای هوایی است .

از دستگاههای VOR و DVOR در مسیر های هوایی و جهت تقرب استفاده می شوند. VOR مخفف Very-High Frequency Omni-Directional Radio Range است. با این نامگذاری مشخص می شود که دستگاه در باندVHF کار میکند و اطلاعات ناوبری را در تمام اطراف ایستگاه پخش می کند. خلبان با استفاده از گیرنده VOR نصب شده در هواپیما می تواند اطلاعات زیر را از دستگاه های VOR و DVOR دریافت نماید :

۱- زاویه بین شمال مغناطیسی و جهت ایستگاه نسبت به هواپیما

(Azimuth) 2- کمک به خلبان برای ماندن در مسیر های پروازی از طریق هدایت هواپیما به چپ و راست توسط نشانگر داخل هواپیما

۳- نشان دادن اینکه آیا هواپیما به طرف هدف از پیش تعیین شده پرواز می کند یا از آن دور می شود .

اساس عملکرد سیستم VOR مبتنی بر مقایسه دو موج ۳۰ HZ با عنوان سیگنال مرجع و سیگنال متغیر است.هر دستگاهی علاوه بر مزایا ممکن است معایبی هم داشته باشد. حساسیت زیاد به موانع طبیعی و دست ساز محیط و مخدوش شدن اطلاعات ناوبری در اثر این موانع از معایب سیستم VOR می باشد .این امر باعث شده است که سایتهای VOR با وسواس فراوان انتخاب و نگهداری شوند.  نگهداری شرایط مطلوب سایتها، با گسترش شهرها و فرودگاهها، سخت و هزینه بر خواهد بود. در بعضی مناطق نیز توپوگرافی منطقه بگونه ایست که امکان نصب VOR در آن وجود ندارد. باطراحی سیستم DVOR به حل این مشکل کمک شد. اساس عملکرد DVOR استفاده از پدیده داپلر می باشد و با ایجاد مدولاسیون فضایی به جای مدولاسیون ساخته شده در دستگاهVOR اثرپذیری سیستم DVOR نسبت به موانع طبیعی بسیار کاهش می یابد و سیستم DVOR از این منظر دارای دقت بیشتری می باشد.

ارتینگ سیستم های ناوبری :