صاعقه گیر خازنی اکتیو چگونه عمل میکند

برقگیر :

برقگیر وسیله ای است که در بالاترین نقطه ساختمان نصب گشته و اولین نقطه اصابت رعد و برق می باشد.

به دلیل این که رعد و برق از کوتاه ترین فاصله بین ابر و زمین تخلیه می گردد .

البته از نوک برقگیر نصب شده به زاویه ۴۵ درجه تا سطح افق را مخروط ایمنی می گویند.

و هر جسمی که در درون مخروط ایمنی قرار گیرد دیگر در معرض اصابت مستقیم صاعقه نخواهد نخواهد بود.

و به همین دلیل است که دربعضی موارد برای پوشش کل ساختمان سایت از چندین برقگیر به صورت قفس فاراده استفاده می گردد.

فروش ویژه صاعقه گیر اکتیو آذرخش

حتی در استاندارد NFC 17-100 فرانسه برای حفاظت از کارخانجات پتروشیمی و نفت و … پیشنهاد گردیده که در اطراف ساختمان چهار دکل نصب و هر کدام از آن ها به وسیله سیم از سر به هم وصل شوند.

با این کار مخروط ایمنی با ضریب اطمینان بالا حاصل میگردد.

در حالت کلی می توان نصب برقگیرها را با توپولوژی ساده یا مش (Mesh ) نمود .

فروش ویژه صاعقه گیر اکتیو آذرخش

برقگیر بر دو نوع است :

۱- برقگیر غیرفعال ( پسیو)

۲- برقگیر فعال ( اکتیو)

برقگیر غیرفعال شامل یک میله ساده نوک تیز است که دقیقاً مخروط ایمنی از نوک آن به فاصله ۴۵ درجه می باشد.

و در محاسبات عملی برای بالا رفتن اطمینان این زاویه را ۳۵ یا حتی پایین تر در نظر می گیرند .

برقگیر فعال با فناوری مختلف ( خازنی ، اتمی و … ) هوای اطراف خویش را یونیزه می نماید و بدینوسیله ایمنی بیشتری را ایجاد می نماید .

این نوع برقگیرها با توجه به توان ایمنی ایجادی به کلاس های ۱ ، ۲ و ۳ تقسیم می گردند.

در برقگیرهای فعال معمولاً سه مؤلفه کلاس حفاظتی ، شعاع حفاظت و ارتفاع برقگیر نسبت به سطح بایستی مورد توجه قرار گیرد.

از نظر قیمت نیز برقگیرهای فعال گران تر هستند و می بایست در انتخاب برقگیر دقت نماییم تا مجهز به سیستم هادی میانی مناسب باشد تا برقگیر درست عمل کرده و موجب خسارت نشود.

فروش ویژه صاعقه گیر اکتیو آذرخش

 هادی میانی :

ارتباط بین برقگیر و سیستم زمین توسط هادی میانی انجام می گیرد.

با توجه به استانداردNFC اگر ارتفاع ساختمان از ۲۸ متر بالاتر باشد یا این که طول ساختمان از ۲ برابر ارتفاع بزرگ تر باشد بایستی برای اتصال برقگیر به سیستم زمین از ۲ هادی میانی استفاده نمود.

در مورد قطر هادی نیز استاندارد مصارف خانگی برای هادی میانی سیم ۵۰  یا ۷۰مسی است.

و برای مصارف صنعتی سیم های ۷۰ ، ۹۵ ، ۱۲۰ و … بسته به مؤلفه محتویات ساختمان می توان استفاده نمود.

یک نکته ضروری در مورد هادی میانی تخلیه جانبی است.

اگر هنگام نصب اتصالات هادی میانی به اندازه کافی دقت نگردد، امکان ایجاد اتصال کوتاه و تخلیه انرژی از مسیرهای نامناسب وجود دارد.

که خطر این مسئله می تواند بیشتر از خطر اصابت صاعقه باشد.

برای نصب هادی میانی از بست های مخصوصی استفاده می گردد.

که معمولاً از جنس مس یا استیل هستند و همچنین منطبق بر استاندارد اروپا فاصله هادی میانی از دیوار بایستی کمتر از یک دهم متر باشد.

فروش ویژه صاعقه گیر اکتیو آذرخش

سیستم زمین :

یکی از مهم ترین قسمت های سیستم ارتینگ سیستم زمین می باشد آن می باشد.

به طوری که بعضی سیستم ارت را در این قسمت خلاصه می کنند.

با اصابت رعد و برق به برقگیر انرژی آن به برقگیر منتقل می گردد .

و سیستم هادی میانی وظیفه دارد بدون تخلیه از مسیرهای نادرست از یک مسیر مناسب که در طراحی مدنظر بوده آن را به سیستم زمین منتقل گرداند.

و کار سیستم ارت به تزریق انرژی رعد و برق به زمین منتهی می شود.

با توجه به توضیح بالا معلوم می گردد که قسمت زمین سیستم ارت بایستی به نحوی تخلیه انرژی به زمین را در اسرع وقت انجام نماید.

و می دانید زمین مبداء توان است و دارای مقاومت صفر ، ولی به علت وجود لایه های پوسته زمین، در سطح زمین مقاومت آن دقیقاً صفر نیست.

و ما با ایجاد سیستم زمین مقاومت زمین را به صفر نزدیک می نماییم .

تا قابلیت جذب انرژی رعد و برق را داشته باشد.

پس مهمترین مؤلفه یک سیستم زمین مقدار مقاومت آن است که هر چه پایین تر باشد بهتر است.

برای سیستم های قدرت، مقاومت ارت زیر ۱۰ اهم قابل قبول می باشد .

ولی برای سیستم های حساس از قبیل سیستم های مخابراتی معمولاً مقاومت زیر ۳ اهم مدنظر است .

که در موارد خاص با توجه به پیشنهاد سازنده دستگاه این مقدار تغییر می یابد.

سیستم زمین به انواع مختلفی از قبیل سیستم چاه، سیستم حلقه و سیستم میله ای ارت تقسیم بندی می شود.

و با توجه به نوع خاکی که می خواهیم سیستم زمین ایجاد نماییم انتخاب می گردد.

مثلاً در جاده های سنگلاخی، میله های ارت که به صورت شبکه ای در زمین فرو می روند برای ایجاد و گسترش سیستم زمین بهترین گزینه است.

فروش ویژه صاعقه گیر اکتیو آذرخش

سیستم صاعقه گیر در کشتی ها

قیمت صاعقه گیر اکتیو آذرخش

وقتی یک کشتی در هوای طوفانی در دریا شناور است به عنوان یک هدف بزرگی در آن ناحیه برای اصابت صاعقه محسوب میگردد.

و این دلیل ریسک پذیری بسیار بالای قایقهای بادی و کشتی های باری و تفریحی در برابر صاعقه به حساب می آید.

برای اطمینان از ایمنی خدمه کشتی و جلوگیری از خسارتهایی که به دلیل برخورد صاعقه بوجود می آید استفاده از صاعقه گیر و سرج ارستر (برقگیر) امری ضروری می باشد.

در شکلهای ارائه شده نحوه همبندی و هدایت جریان صاعقه از صاعقه گیر به دریا نشان داده شده است

صاعقه گیر الکترونیکی

در شکل زیرمحل قرار گیری صاعقه گیر ها در روی قایق یا شناور ومحل تخلیه جریان صاعقه  در زیر قایق به وضوح دیده میشود

در شکل زیر اتصالات هادی های الکتریکی در زیر قایق به تصویر کشیده شده است

فروش ویژه صاعقه گیر اکتیو آذرخش

معمولاً تعداد و فاصله‌ی چاه‌های ارت و محل احداث آن‌ها، با توجه به مقاومت موردنظر، از سوی طراح محاسبه و تعیین می‌شود،

لازم است که یدانید فرمول‌های محاسبه‌ی مقاومت چاه ارت اصولاً با فرض همگن بودن خاک نوشته شده‌اند.

ولی در عمل با خاک‌ها و زمین‌های غیرهمگن مواجه‌ هستیم.

و همچنین به علت وجود برخی موانع و دشواری‌های اجرایی، ممکن است مقاومت عملی چاه‌ها با مقدار محاسبه شده تفاوت داشته باشد.

و پس از اجرا (به منظور کاهش مقاومت) نیاز به اضافه کردن چاه جدید داشته باشیم.

و گاهی نیز حین اجرای طرح، به دلیل وجود موانع عملی از قبیل:

وجود صخره یا لاشه‌های بزرگ،

وجود موانع بتنی،

وجود لوله های تاسیساتی و …

درمحل طراحی شده، ناگزیر از تغییر محل آن شویم.

از این رو، لازم است محل‌های جدیدی برای احداث چاه در نظر گرفته شود.

به همین دلیل مهندس ناظر می‌باید به نکات حائز اهمیت در جانمایی چاه ارت مسلط باشد.

یکی از نکات مهم در این کار، رعایت فاصله‌ی لازم میان چاه‌هاست.

می‌دانیم که هر چاه ارت دارای محدوده‌ای در اطراف خود می‌باشد که در هنگام بروز خطا و جاری شدن جریان در الکترود ارت، دارای ولتاژ خواهد شد.

این محدوده، حوزه‌ی مقاومت (Resistance Area) نامیده می‌شود.

نکته‌ی مهم این است که دو چاه ارت تا حد ممکن از هم دور باشند.

و یا فاصله‌ی آن‌ها دست کم به اندازه‌ای باشد که حوزه‌های مقاومت آن‌ها هم‌پوشانی نداشته باشند.

(به شکل‌های ۴ و ۵ توجه شود.) رعایت نشدن این نکته مشکلات زیر را به وجود می‌آورد:

الف) در صورتی که دو چاه برای دو شبکه‌ی مستقل از هم به کار روند (مثلاً یکی برای ارت فشار ضعیف ترانسفورماتور و دیگری برای ارت فشار قوی آن)، هنگام بروز خطا در یکی از شبکه‌ها، ارت شبکه‌ی دیگر نیز برق‌دار خواهد شد.

و این موضوع می‌تواند بسیار خطرناک باشد.

ب) در صورتی که دو چاه به یکدیگر متصل شده و هر دو برای یک سامانه به کار روند، رعایت نشدن حداقل فاصله باعث می‌شود که:

پس از متصل کردن دو چاه به یکدیگر، کاهش مورد نظر در مقاومت کل به دست نیامده و مقاومت حاصل شده، بیش‌تر از حد انتظار شود.

ابعاد حوزه‌ی مقاومت بستگی به مقاومت ویژه‌ی خاک و عمق چاه دارد.

هر چه مقاومت ویژه‌ی خاک بیش‌تر باشد و یا عمق چاه افزایش یابد، حوزه‌ی مقاومت بزرگ‌تر می‌شود.

به طور کلی برای چاه‌هایی که به هم متصل شده و ارت واحدی را تشکیل می‌دهند، این فاصله نباید کم‌تر از ۶ متر باشد.

و برای دو چاه که متعلق به دو سامانه‌ی مختلف می‌باشند،

این فاصله نباید کم‌تر از ۲۰ متر یا دو برابر عمق چاه (هر کدام که بیش‌تر بود) بشود.

اهمیت روشنایی باند در امنیت یک فرود :

باندهای مورد استفاده در شب طوری طراحی شده اند که سیستم های روشنایی متفاوت وضعیت باند را برای ما کاملا مشخص می کند  وقتی درابتدای یادگیری پرواز هستیم ٬ پیدا کردن فرودگاه کار چندان آسانی نیست ٬ زیرا درگیر مشکلات یادگیری پروازمی باشیم ٬ حتی ممکن هست باند طولانی در جلوی ما باشد و زیر بال های هواپیما ولی آن را به خوبی تشخیص ندهیم. این امر ترس و تنش روحی را در ما بالا می برد ، به خصوص در اولین پرواز مستقل ناوبری (بین شهری) این تنش بسیار زیاد است.

همچنان که تجربه کسب کردیم راحت تر فرودگاه را پیدا می کنیم. به تدریج چشمان ما با هوشیاری و زرنگی خاصی دنبال نقاط کلیدی می گردد. مثل یک محل باز میان انبوه درختان یا نقطه ای خاص روی افق که فرودگاه را در آن محل نشانه گزاری کرده ایم و یا قسمت خاصی از شهر که از دور تغییری در آن هویدا باشد. در پرواز شب ما نیاز به درک بیشتری داریم ولی به تدریج که ساعات پروازی افزایش می یابد ٬ خواهیم دید که یافتن فرودگاه در شب از پیدا کردن آنها در روز آسان تر است. قبل از طرح ریزی ٬ جهت پرواز به هر منطقه ای باید نقشه های آن منطقه را بررسی کنیم. چنانچه فرودگاه مجهز به تجهیزات پرواز در شب باشد دربالای نشانه فرودگاه علامت (*) دیده می شود. معمولآ می توانیم اطلاعات لازم درباره چراغ های یک فرودگاه را از چند منبع جستجو کنیم.

در مورد انواع چراغ ها و چگونگی عملکرد آنها در فرودگاه یا روی باند در بخش راههاب فرودگاهی در جلد اول کتاب “را ه های هوایی چپسن” یا در جلد دوم همین کتاب در چارت های فرودگاهی یا چارت های تقرب ٬ اطلاعاتی را می توان کسب نمود. در هر کشوری کتابی به چاپ می رسد. این کتاب شامل سه بخش است که بخش سوم آن مربوط به اطلاعات فرودگاهی است. در یکی ازجدول های اطلاعاتی این کتاب تمامی اطلاعات مربوط به سیستم روشنایی و چراغ های باند فرودگاه ها آمده است. این اطلاعات سبب می شود که در تاریکی شب مسیرتان را مثل روشنایی روز پیدا کنید. بسیاری از فرودگاه ها دارای چراغی گردان به نام “بیکن” هستند. این چراغ به خلبان کمک می کند تا در شب هم بتواند به مانند روز فرودگاه را پیدا کند. این چراغگردان ٬ از ۱ تا۱۰ درجه بالای افق قابل دیدن است. معمولا این چراغ از فاصله ۱۰ مایلی فرودگاه (بسته به وضعیت هوا) قابل دید است. این چراغ در فرودگاه های غیر نظامی به رنگ سفید و سبز ، به طور متناوب ۲۴ الی۳۰ مرتبه در دقیقه چشمک می زند ولی در فرودگاه های نظامی به ازای هر دو چراغ سفید چشمک زن ٬ یک چراغ سبز چشمک می زند.

تمام فرودگاه ها دارای چراغ گردان بیکن نیستند ٬ چنانچه علامت (*) بالای سمبل فرودگاه در نقشه های مسیر پروازی و علامت ستاره ای داخل دایرهای کوچک در نقشه های فرودگاهی دیده شود ٬ فرودگاه مربوطه دارای این چراغ است. این چراغ معمولا از آغاز تاریکی هوا تا طلوع سپیده فعال می باشد. مدت زمان دقیق روشنایی آنها را راهنمای فرودگاهی جلد اول کتاب راه های هوایی جپسنودر قید شده است.

این نوع چراغ ها عموما در فرودگاه های دنیا نسبت به شدت نوری که ساطع می کنند به سه دسته نور پایین ٬ نور متوسط و نور بالا تقسیم می شوند. نوربالا برای مشخص کردن باند از نقاط دورتر می باشد. ولی درتقرب نوع کوتاه بیشترخلبان ها ترجیح می دهند نورهای پایین یا متوسط استفاده کنند. عموما مراقب پرواز در برج مراقبت تدابیر لازم را جهت تنظیم و روشن کردن این چراغ ها را به عمل می آورد. وی بسته به شرایط محیطی و اینکه بخواهد کدام باند را فعال کند ٬ چراغ ها را روشن و تنظیم می کند ٬ زیرا ممکن است فقط یک باند فعال باشد. عموما چراغ های دو سر باند دو طرفه هستند و رنگ آنها بستگی به این دارد که شما از کدام جهت برای تقرب و نشستن به سوی باند حرکت می کنید ٬ درهمان سمت چراغ های سبز را می بینید و در انتهای باند چراغ های قرمز دیده می شود.

چنانچه جهت معکوس باند را برای نشستن انتخاب کنیم ٬ چراغ های قرمز حالا سبز دیده می شود و چراغ های سبز ٬ بالعکس ٬ قرمز دیده می شود. اگر آستانه باندی که جهت تقرب و نشستن مورد نظر است جابجا شود وجلوتر روی باند واقع شود ، از ابتدای باند چراغ های سبز رنگ تا محل جدیدی که آستانه جدید باند آغاز می شود امتداد می یابد. چراغ های آبی رنگ برای مرز مسیر “تاکسی وی” یا مسیر خزش هواپیما و رمپ ها استفاده می شود. به جز در موارد اضطراری این خطای محض است که خلبان در محل هایی که چراغ آبی مشاهده می کند ٬ نشست و برخاست کند.

معرفی چراغ های موجود در سیستم روشنایی سطوح پروازی :

۱- چراغ Runway Edge :

این چراغ به دو نوع ایستاده و کفی می باشد که در کناره های باند نصب شده و فاصله هر چراغ تا چراغ بعدی ۶۰ متر می باشد. رنگ نور این چراغ ها تا ۶۰۰ متر مانده به انتهای باند سفید و ۶۰۰ متر انتهای باند به رنگ زرد می باشد.

۲- چراغ Runway Centerline :

این چراغ از نوع کفی بوده و در محور مرکزی باند نصب می شود. فاصله این چراغ ها بسته به RVR فرودگاه ۱۵ یا ۳۰ متر می باشد. رنگ نور آنها از ابتدای باند تا ۹۰۰ متر مانده به انتهای باند به رنگ سفید ،‌ از ۹۰۰ متر تا ۳۰۰ متر مانده به انتهای باند یکی در میان سفید و قرمز و ۳۰۰ متر انتهایی به رنگ قرمز می باشد. این چراغ ها در سیستم CATII به بالا نصب می شود.

۳- چراغ های Runway Touchdown Zone Light :

این چراغ ها به صورت کفی بوده و از ابتدای باند به طول ۹۰۰ متر که از بعد از تریشلد و عمود بر محور سنترلاین به تعداد ۶ تا ۸ عدد در هر ردیف نصب می شود. فاصله این چراغ ها ۳۰ یا ۶۰ متر بوده و رنگ آنها سفید می باشد و در هر ردیف سه عدد چراغ نصب می گردد. این چراغ ها یک جهته بوده و فقط از سمتی که خلبان اقدام به فرود می کند دیده می شود. همچنین این چراغ ها در سیستم CATII نصب می شود.

۴- چراغ های آستانه باند (Runway Threshold Light) :

این چراغ ها در ابتدای باند نصب شده و عمود بر محور خط مرکزی باند می باشد. رنگ این چراغ ها سبز بوده و نشان دهنده ابتدای باند به خلبان می باشد. خلبان بعد از این چراغ ها مجاز به زمین زدن چرخ ها است و بسته به نوع CAT سیستم ، تعداد این چراغ ها متغیر می باشد. این چراغ ها به صورت یک جهته (دو سبز) و یا دو جهته (دو سبز و یک قرمز) می باشد.

۵- چراغ های Wing Bar :

این چراغ ها به صورت یک جهته بوده و رنگ آن سبز می باشد و در راستای چراغ های تریشلد به منظور ایجاد دید بهتر نسبت به آستانه باند برای خلبان نصب می گردد.

۶- چراغ های Runway End Light :

این چراغ ها به رنگ قرمز بوده و یک طرفه می باشد و انتهای باند را به خلبان نشان می دهد. این چراغ ها در بین چراغ های تریشلد و عمود بر راستای محور باند نصب می گردد.

۷- چراغ های Stop Way‌‌ :

این چراغ ها در منطقه Stop Way باند نصب می شود. محل نصب این چراغ ها در دو طرف SWY می باشد و به صورت یک جهته به طرف داخل باند قرار می گیرد. فاصله هر چراغ با چراغ بعدی ۶۰ متر بوده و در انتهای SWY و عمود بر محور خط وسط باند چهارعدد چراغ به منظور اتمام Stop Way نصب می گردد. این چراغ در دو نوع ایستاده و کفی می باشد.

۸- چراغ های (Simple Approach Lighting System (SALS :

این چراغ ها در فرودگاه هایی که به صورت Non-Precision و Non-Lnstrument می باشند نصب شده و خلبان را به سمت خط مرکزی باند هدایت می کند. تعداد این چراغ ها ۱۷ عدد بوده و به رنگ سفید به صورت یک جهته می باشند که تعداد هفت عدد از این چراغ ها در راستای خط وسط باند و ده عدد از آنها به عنوان Crossbar عمود بر محور این چراغ ها و در فاصله ۲۰۰ متری قبل از تریشلد نصب می گردد. برای نصب این چراغ ها فضایی حدود ۴۲۰ متر طولی نیاز می باشد.

۹- چراغ های Precision Approach Lighting System CATI :

این چراغ ها به رنگ سفید و یک جهته بوده و تا ۹۰۰ متر قبل از تریشلد باند این چراغ ها نصب می گردد. این سیستم دارای پنج کراس بار می باشد که در فواصل ۱۵۰ ، ۳۰۰ ، ۴۵۰ ، ۶۰۰ و ۷۵۰ متری قبل از باند عمود بر چراغ های خط مرکزی این سیستم نصب می گردد. چراغ های خط وسط سیستم به دو نوع Coded و معمولی می باشد. تعداد این چراغ ها ۱۲۰ عدد و دردو نوع ایستاده و کفی نصب می گردد.

۱۰- چراغ های Precision Approach Lighting System CAT II / III :

این سیستم کلیه ملزومات CATI را شامل می شود با این تفاوت که تعدادی چراغ های کمکی به نام چراغ های Side Row قبل از تریشلد از فاصله ۳۰۰ متری تا ابتدای باند به رنگ قرمز در دو طرف چراغ های سنتر لاین سیستم اپروچ نصب می گردد.

۱۱- چراغ های PAPI :

این چراغ ها نشان دهنده شیب صحیح زاویه فرود به خلبان می باشند. چراغ های پاپی دارای چهار یونیت بوده و سمت چپ باند نصب می گردد. این چراغ ها به وسیله ترکیب نوری که ایجاد می کنند زاویه صحیح فرود را به خلبان نشان می دهند. یعنی اگر خلبان دویونیت نزدیک به باند را قرمز و دو یونیت دورتر را سفید ببیند متوجه درستی زاویه فرود می شود. اگرتعداد چراغ های قرمز بیشتر بود خلبان پایین تر از زاویه فرود و اگر تعداد یونیت های سفید بیشتر بود خلبان بالاتر از زاویه فرود می باشد.

۱۲- چراغ های Taxiway Edge :

این چراغ ها به رنگ آبی بوده و همه جهته می باشد و در دو نوع ایستاده و کفی مورد استفاده قرار می گیرد و نشان دهنده عرض تاکسی وی به خلبان می باشد.

۱۳- چراغ های Taxiway Centerline :

این چراغ ها به صورت کفی بوده و از داخل باند ،‌ کنار Runway Centerline Light شروع شده و خلبان را به داخل تاکسی وی مربوطه هدایت می کند. رنگ این چراغ ها از داخل باند تا Runway Holdingposition یکی در میان سبز و زرد یک طرفه بوده و از خط Holding Position به سمت Apron به رنگ سبز می باشد.

۱۴- چراغ های Stop Bar :

چراغ های قرمز یک جهته می باشند که بر روی خط Runway Holding Position نصب می گردند و هنگامی که این چراغ ها روشن باشند خلبان حق عبور از این چراغ ها و ورود به باند عملیاتی را ندارد. این چراغ ها در سیستم CATII به بالا نصب می شود.

۱۵- چراغ های Runway Guard Light :

این چراغ ها به صورت زرد رنگ بوده و به دو نوع ایستاده و کفی موجود می باشد و در کنار خط Runway Holding Position نصب می گردد و به خلبان اخطار نزدیک شدن به باند عملیاتی را می دهد. این چراغ ها به صورت یک طرفه و چشمک زن می باشد.

۱۶- چراغ های Runway Turn Pad Light :

این چراغ ها به رنگ آبی همه جهته می باشد و محدوده Turn Pad را برای خلبان مشخص می کند.

۱۷- چراغ بیکن گردان (Rotating Beacon) :

این چراغ در مکانی بلند به طوری که هیچ چیز مانع دید آن نشود (معمولا بالای برج مراقبت) نصب می گردد و موقعیت فرودگاه را به خلبان نشان می دهد. این چراغ با توجه به کدهای رنگی که به خلبان می دهد نوع فرودگاه و محل آن را مشخص می کند ، که این کدها شامل موارد ذیل می باشند :

– سفید و سبز : فرودگاه های عمومی

– سفید و سبز و قرمز : فرودگاه های نظامی

۱۸- سیستم (Sequence Flashing Lighting System) :

این سیستم برای ایجاد دید بهتر برای خلبان ها در شرایط دید نامناسب و یا شب بین چراغ های اپروچ نصب گردیده و رنگ چراغ های آن سفید می باشد و در هر ثانیه دو مرتبه فلش می زند. این چراغ ها در راستای خط وسط باند قرار دارد.

منبع:iranway.com