Daily Archive: ۲۶ اردیبهشت ۱۳۹۶
معرفی خطر الکترومغناطیسی
امواج الکترومغناطیسی انتشاری بصورت طبیعی وساخت بشر در محیط وجود دارند. منابع ساخت بشر شامل فرستنده های رادیوئی، رادارها، سوئیچ های الکتریکی، جاروبک های موتورهای الکتریکی وتسلیحات الکترومغناطیسی می باشد. منابع طبیعی نیز میدانهای الکترومغناطیسی ناشی از رعد وبرق، پرتوهای کیهانی وانفجارات سطح خورشید می باشد. تمامی این منابع موج الکترومغناطیسی هنگامی تهدید محسوب می شوند که بتوانند دامنه میدانهای الکتریکی و مغناطیسی بالاتر از سطح آستانه تحمل تجهیزات الکترونیکی والکتریکی را ایجاد کنند. حوزه فرکانس این خطرات نیز در تاثیرگذاری بر تجهیزات موثر است. این حوزه فرکانسی ملاحظاتی همچون توانایی انتشار در اتمسفر، ایجاد توان بالا والقاءپذیری توسط تجهیزات را دارد. از آنجا که قویترین پالس ها ووسیع ترین طیف فرکانسی منابع، مربوط به تسلیحات الکترومغناطیسی وانفجارات اتمی می باشد، لذا در این مقوله به این دومورد پرداخته می شود. بدین ترتیب می توان گفت که دیگر خطرات طبیعی ویا ساخت بشر از نظر فرکانس پوشش داده می شوند.مطابق شکل زیر
صاعقه یکی از اسرار آمیز ترین پدیده های خلقت است که در عین زیبایی ، بسیار مخرب بوده و در طول تاریخ زندگی بشر ، موجب ضرر و زیان مالی و جانی بسیاری شده است . صاعقه از تخلیه الکترواستاتیکی میان ابر و زمین بوجود می آید . در ابرهایی از نوع کومولونیمبوس که گهگاه تا ۶۱ کیلومتر ارتفاع و چندین کیلومتر عرض دارند ، طی مراحلی ذرات آب دارای بار منفی و ذرات یخ دارای بار مثبت شده بطوریکه عموماً بارهای منفی در لایه های زیرین و بارهای مثبت در بخشهای فوقانی ابر متمرکز می شوند . در این حالت بارهای مثبت سطح زمین نیز در زیر سایه ابر مجتمع میگردند . به محض اینکه میدانهای الکتریکی گسترش و شدت می یابد ، مناطق بیشتری در روی زمین به تناسب ارتفاعات وشکل ساختمانها ، به محیط خاص الکتریکی ( کرونا ) تبدیل می شوند . کرونا یونیزاسیون هوا در نتیجه شکستن خواص عایقی آن است که بصورت هاله بنفش رنگ در حول هادی نمایان می شود . با افزایش پتانسیل الکتریکی ابر نسبت به زمین ، یک جریان پیشرو از الکترونها با حرکتی نردبانی شکل سرازیر شده و کانال اولیه صاعقه را شکل می دهد . هوای اطراف این کانال ( downward leader) از ابر به سوی زمین کاملاً یونیزه است . این پلکان که گاه طول شاخه های آن به ۵۴ متر می رسد ، بار زیادی را در نوک پیکان باخود حمل کرده موجب افزایش شدت میدان الکتریکی جو و شکست مقاومت عایقی هوا می شود . در اینحالت سرعت حرکت کانال نزدیک شونده به زمین بیش از ۹۴۴ کیلومتر در ثانیه می باشد . در این زمان با افزایش شدت میدان الکتریکی در سطح زمین ، یک کانال جریان الکتریکی بالا رونده ( upward leader ) از زمین بسوی ابر پیش می رود . پس از اصابت این دو پیکان به یکدیگر ، کانال جریان بسته شده و ضربه اصلی ( return stroke) جهت خنثی سازی بارهای ابر و زمین اتفاق می افتد ، و جریان بسیار زیادی در مدت کوتاهی در این کانال برقرار می شود . پس از برخورد صاعقه به زمین یا ساختمان ، وسایل الکترونیکی داخل ساختمانهایی که تا شعاع ۶/۵ تا ۲ کیلومتری از محل برخورد و در محدوده میدان الکترومغناطیسی ایجاد شده قرار دارند ، در معرض خطر خواهند بود . ایمنی موثر این تجهیزات در مقابل ولتاژ های القایی حاصله وقتی امکانپذیر است که کلیه سیستم های ایمنی داخلی همراه با ایمنی خارجی ساختمان تواماً نصب شده باشند. تشعشعات کیهانی ناشی از خورشید و سایر اجرام آسمانی از خطرات الکترومغناطیسی محسوب می شوند که از لحاظ فرکانسی در محدوده فرکانسی بالاحدود ۲۴ مگاهرتز تا محدوده بالاتر حدود ۶۴ گیگا هرتز بوده و از لحاظ توان نسبت به صاعقه توان ضعیفی دارند .با توجه به توان ضعیف ، این نوع خطرات قابل قیاس با تهدید صاعقه نمی باشد و در آنتن های گیرنده بسیار بزرگ ممکن است ایجاد اختلالاتی بنماید.
Permanent link to this article: http://peg-co.com/home/%d8%a7%d8%ab%d8%b1%d8%a7%d8%aa-%d9%85%d8%ae%d8%b1%d8%a8-%d8%a7%d9%85%d9%88%d8%a7%d8%ac-%d8%a7%d9%84%da%a9%d8%aa%d8%b1%d9%88%d9%85%d8%ba%d9%86%d8%a7%d8%b7%db%8c%d8%b3%db%8c-%d8%b5%d8%a7%d8%b9%d9%82/
PAPI LIGHTS
این چراغ ها نشان دهنده شیب صحیح زاویه فرود به خلبان می باشند. چراغ های پاپی دارای چهار یونیت بوده و سمت چپ (یا راست) باند نصب می گردد. این چراغ ها به وسیله تفکیک طیف نوری که ایجاد می کنند، زاویه صحیح فرود را به خلبان نشان می دهند. یعنی اگر خلبان دویونیت نزدیک به باند را قرمز و دو یونیت دورتر را سفید ببیند متوجه درستی زاویه فرود می شود.
اگر تعداد چراغ های قرمزی که خلبان می بیند ۳ یا ۴ عدد باشد، یعنی زاویه فرود کمتر از نرمال است و یا ارتفاع هواپیما پایین تر از حد مجاز می باشد و خلبان باید با بالا کشیدن یوک و اصلاح زاویه، از برخورد هواپیما با زمین (قبل از رسیدن به باند) جلوگیری کند.
همچنین اگر تعداد یونیت های سفید ۳ یا ۴ عدد باشد، یعنی زاویه فرود بیشتر از نرمال است و یا ارتفاع هواپیما بالاتر از حد مجاز می باشد و خلبان باید با کاهش ارتفاع و پایین دادن یوک و اصلاح زاویه فرود، از دست دادن طول باند و خروج احتمالی از باند را منتفی سازد.
Permanent link to this article: http://peg-co.com/home/%da%86%d8%b1%d8%a7%d8%ba-papi/
بالارفتن تجربه پروازی به زودی شما را از پرواز در روز به سوی پرواز در شب سوق می دهد.
به این ترتیب مشاهده خواهید کرد که روشنائی فرودگاه ها به هم شبیه هستند.
فرودگاه هائی که به سیستم روشنائی برای عملیات شبانه مجهز شده اند از رنگ های مصوبه اف ای ای استفاده می کنند.
این امر در کلیه فرودگاه ها اجرا می شود.
چراغ چشمک زن فرودگاه:
در شب چراغ چشمک زن فرودگاه برای هدایت خلبانان به سوی فرودگاه های مجهز به سیستم روشنائی به کار می رود.
این چراغ ها ممکن است از نوع قدیمی (گردان) و یا نوع جدید (چشمک زن) باشد، ولی در هر صورت کاربرد هر دو یکی است.
اگر ارتفاع شما به اندازه کافی بالا و دید هم خوب باشد، چراغ چشمک زن فرودگاه از مسافت هائی طولانی قابل رؤیت خواهد بود.
از نحوه ترکیب رنگ روشنائی چراغ چشمک زن فرودگاه، می توان فرودگاه (نظامی و غیر نظامی) را نیز تشخیص داد.
در شرایط عادی اجرء عملیات پروازی در فرودگاه های نظامی برای شما مجاز نمی باشد.
چراغ چشمک زن فرودگاه های غیرنظامی واقع در خشکی به طور یک در میان چشمک های سفید و سبز است.
در فرودگاه های نظامی دو چشمک سفید پشت سر هم و یک چشمک سبز وجود دارد.
فرودگاه های آبی به وسیله چراغ چشمک زن با چشمک های زرد و سفید مشخص می شوند.
چراغ چشمک زن با چشمک های زرد و سفید مشخص می شوند.
چراغ چشمک زن فرودگاه های مخصوص هلی کوپتر با رنگ های متوالی سبز و زرد و سفید چشمک می زند.
چراغ چشمک زن فرودگاه ها معمولاً از غروب تا طلوع آفتاب روشن است.
و معمولاً در روز چراغ چشمک زن فرودگاه خاموش است .
مگر آنکه ارتفاع سقف ابر پائین تر از ۱۰۰۰ فوت و دید زیر یک مایل زمین باشد (حداکثر شرایط برای پروازهای (VFR
ضمناً باید به خاطر بسپارید به خاطر اینکه وضعیت جوی همیشه زیر شرایط VFR است، امکان دارد چراغ چشمک زن فرودگاه را روشن نکنند.
![۷۸۱۴۶_۱۲۶۷۲۱۴۷۹۳[۱]](http://peg-co.com/home/wp-content/uploads/2017/05/78146_12672147931-300x220.jpg)
سیستم های روشنائی تقرب
برای کمک به خلبانان، درانتقال از حالت پرواز با دستگاه به حالت پرواز را دید، فرودگاه ها به سیستم های پیچیده روشنائی تقرب مجهز شده اند.
این سیستم های روشنائی تقریب که گاهی از ۳۰۰۰ فوت مانده به ابتدای باند ادامه می یابند، به خلبانانی که مشغول انجام عملیات با دید VFR در شب هستند، کمک می کنند تا خود را در موقعیت مناسبی برای تقرب به باند قرار دهند.
باندهای ویژه تقرب دقیق مجهز به پیچیده ترین سیستم های روشنائی تقرب هستند.
سیستم ها دارای چراغ های چشمک زنی هستند که توالی چشمک زدن آنها مانند توپی نورانی است که به سرعت به طرف باند در حرکت است و در نزدیکی باند چراغ های بیشتری شما را به طرف منطقه نشستن هدایت می کند.
البته برای باندهای ویژه تقرب غیر دقیق چراغ های تقرب ساده تری در نظر گرفته می شود.
و تنها سیستم روشنائی در باندهای ویژه پرواز با دید VFR ممکن است چراغ های شیب نمای بصری باشند.
شیب نمای بصری
شب نماهای بصری، سیستم های روشنائی ویژه ای هستند که هنگام تقرب، موقعیت شما را نسبت به شیب فرود مطلوب نشان می دهند.
چراغ های نشان دهنده این سیستم در طرفین باندهای ساده و یا باندهای ویژه تقرب با دستگاه قرار دارند و می توان از آنها برای تقرب ذر شب و یا روز استفاده کرد.
یکی از متداول ترین انواع آنکه در فرودگاه ها نصب می شود VASI و به عبارت دقیق تر Visual Apporach Slope Indicator می باشد.
نحوه آرایش چراغ های VASI متفاوت است و ممکن است دو یا سه ردیفه باشد.
سیستم دو ردیفه که در اصطلاح به ردیف دوم، ردیف دور می گویند، معمولاً شامل ۲ یا ۴ و یا ۱۱ لامپ می باشد.
مسیر فرود VASI به گونه ای طراحی می شود که فاصله مطمئن از موانع را تا فاصله ۴ مایلی از ابتدای باند و در محدوده ۱۰ درجه از طرفین امتداد محور میانی باند، تأمین کند.
وقتی که برای تقرب به باند از سیستم VASI استفاده می کنید، تا زمانی که هواپیمای شما در امتداد باند قرار نگرفته است نباید ارتفاع کم کنید.
وقتی می خواهید در یک فرودگاه که دارای سیستم VASI است فرود بیایید برابر مقررات تا زمانی که به ارتفاع مناسب برای یک نشستن بی خطر نرسیده اید، باید در ارتفاعی بالاتر از مسیر فرود تقرب کنید .
سیستم VASI دو ردیفه شما را به منطقه نشستن باند هدایت می کند و هواپیما روی یک مسیر بی خطر را نشان می دهد.
چراغ های هر ردیف این سیستم نسبت به زاویه فرود شما ممکن است سفید و یا قرمز باشند و در شب از فاصله ۲۰ مایلی قابل دیدن هستند.
اگر هر دو ردیف چراغ ها سفید باشند، ارتفاع شما خیلی زیاد است و اگر هر دو قرمز باشند، خیلی پائین تر از مسیر فرود قرار دارید.
برای اینکه چگونگی کار این سیستم در خاطرتان باقی بماند این جمله انگلیسی را به خاطر بسپارید (Red over white your are all right).
در فرودگاه های بزرگ ممکن است سیستم VASI سه ردیفه که نشان دهنده دو نوع مسیر فرود است، نصب شده باشد.
معمولا” نشان دهنده مسیر فرود پائین تر آن روی زاویه ۳ درجه و مسیر بالاتر یک چهارم درجه بالاتر (۳/۲۵ درجه) تنظیم شده است.
نشان دهنده مسیر فرود بالاتر، برای هواپیمای بزرگی که در ارتفاع کابین خلبان آنها از سطح زمین زیاد است در نظر گرفته شده تا موقع نشستن عبور بی خطری این هواپیماها از روی آستانه باند تضمین گردد. اگر در فرودگاهی با سیستم VASI سه ردیفه مواجه شدید از دو ردیف پائین آن مانند سیستم VASI دو ردیفه استفاده کنید. در سیستم سه رنگه از یک چراغ که از ان سه مسیر رنگی پخش می شود،
استفاده می گردد. این سیستم شباهت هائی به VASI دو ردیفه دارد. زیرا وقتی شما زیر ارتفاع مسیر فرودی پرواز کنید رنگ قرمز را می بینید. سیستم سه رنگه زیر به شما نشان می دهد که چه موقع روی مسیر فرود مطلوب قرار گرفته اید. نور زرد نشانگر این است که خیلی بالاتر از مسیر فرود قرار دارید و نور قرمز به معنای این است که خیلی پائین تر از مسیر فرود هستید. اگر نور چراغ سبز باشد درست در مسیر فرود قرار گرفته اید. وقتی که ارتفاع شما قدری پائین تر از مسیر فرود باشد نور زرد تیره ای را مشاهده خواهید کرد و اگر پائین تر بروید نور چراغ قرمز ظاهر می شود. بنابراین بای هوشیار باشید و نور زرد تیره بین سبز و قرمز را با نور زردی که نشان دهنده
ارتفاع بیش از حد می باشد اشتباه نکنید. بعضی از فرودگاه ها ممکن است به سیستم چشمک زن که دو مسیر تقرب بصری را در امتداد ضلع اخر پخش می کند مجهز باشند. وقتی چراغ چشمک زن قرمز دیده می شود معنی آن این است که پائین تر از مسیر فرودی مطلوب هستید و اگر بالای مسیر فرودی نرمال قرار بگیرید چراغ چشمک زن سفید را خواهید دید و موقعی که درست روی مسیر فرودی مطلوب قرار بگیرید نور سفید رنگ ثابتی را مشاهده خواهید کرد. برد مفید این سیستم در روز ۴ و در شب ۱۰ مایل می باشد. سیستم شب نمای دیگری که می شود از آن نام برد سیستم PAPL و یا به عبارت دیگر Precision Approach Path Indicatio است. این سیستم دارای ۲ تا ۴ چراغ است که به حای قرار گرفتن در دو ردیف، در یک ردیف قرار دارند و به طور معمول در سمت چپ باند دصب می گردد. این چراغ ها در روز از
فاصله ۵ مایلی و در شب از فاصله ۲۰ مایلی قابل مشاهده هستند. اگر تمام چراغ های سیستم PAPI سفید باشند شما خیلی بالاتر از مسیر فرود قرار دارید. اگر فقط آخرین چراغ سمت راست قرمز و سه چراغ دیگر سفید باشند ارتفاع شما مقدار بسایر کمی بالاتر از مسیر فرود می باشد. وقتی که درست روی مسیر فرود باشید دو چراغ سمت چپ سفید و دو چراغ سمت راست قرمز خواهند بود. اگر مقدار بسیار کمی زیر مسیر فرود قرار بگیرند، آخرین چراغ سمت چپ سفید و سه چراغ دیگر قرمز خواهند بود و اگر تمام چراغ ها قرمز باشند ارتفاع شما خیلی پائین تر از مسیر فرود است.
کاهنده مقاومت چاه ارت باند فرودگاه
مکمل کاهنده چاه ارت محصولی جدید و فوق العاده موثر در کاهش مقاومت چاه ارت باند فرودگاه
((قیمت هر گالن ۵۰۰۰۰ تومان))
Permanent link to this article: http://peg-co.com/home/%da%86%d8%b1%d8%a7%d8%ba-%d9%87%d8%a7%db%8c-%d8%b1%d9%88%d8%b4%d9%86%d8%a7%db%8c%db%8c-%d8%a8%d8%a7%d9%86%d8%af-%d9%81%d8%b1%d9%88%d8%af%da%af%d8%a7%d9%87/
دانشمندان دانشگاه ملی استرالیا توانسته‌اند به رکورد جدید ۹۷ درصد بازدهی در تبدیل نور خورشید به بخار برسند.
به گزارش برق نیوز، دانشمندان استرالیایی شهرت زیادی به رکوردهای جهانی در زمینه انرژی خورشیدی دارند. سازمان پژوهش‌های علمی و صنعتی در سال ۲۰۱۴ یک ژنراتور بخار ابربحرانی ساخت که در بالاترین دما و فشار انرژی برق تولید میکند. در ماه می سال جاری مهندسان دانشگاه نیو ساوت ولز توانستند در تبدیل مستقیم نور خورشید به برق به بازدهی ۳۴٫۵ درصد برسند.
حالا دانشمندان دانشگاه ملی استرالیا توانسته‌اند به رکورد جدید ۹۷ درصد بازدهی در تبدیل نور خورشید به بخار برسند.
پنل‌های خورشیدی فتوولتاییک نور خورشید را جذب کرده و مستقیم آن را به برق تبدیل میکنند. اما سیستمهای متمرکزکننده‌ی انرژی خورشیدی نور را از سطح وسیعی بازتاب کرده و و آن را روی یک گیرنده کوچک متمرکز میکنند. وقتی دمای آن گیرنده افزایش می‌یابد، آب دورنش به بخار تبدیل میشود. بخار هم به نوبه‌ی خودش نیروی محرک توربین را تامین میکند تا الکتریسیته تولید شود. به جای اینکه برق تولید شده در باتری‌های گران‌قیمت ذخیره شود، انرژی حرارتی در نمک‌های مذاب ذخیره میشود. به این ترتیب، مدت‌ها پس از غروب آفتاب میتوان به آنها آب اضافه و بخار ایجاد کرد.
این دستگاه بزرگ که در دانشگاه استرالیا «بیگ دیش» نامیده میشود از یک سطح مقعر متشکل از بازتاب‌کننده‌ها ساخته شده و نور خورشید را به سمت گیرنده‌ای هدایت میکند که در نقطه کانونی قرار دارد. یک گیرنده جدید که توسط این تیم طراحی و ساخته شده توانست بازدهی را به ۹۷ درصد برساند.
دکتر «جان پای»، از دانشکده مهندسی دانشگاه استرالیا می‌گوید: هدف اصلی این پروژه کاهش هزینه متمرکز کردن انرژی حرارتی خورشید است. هدف ما این است که هزینه را به ازای هر کیلووات ساعت برق، ۱۲ سنت کاهش دهیم تا این تکنولوژی توانایی رقابت داشته باشد. این طراحی جدید میتواند به ۱۰ درصد کاهش هزینه تولید الکتریسیته به روش انرژی حرارتی خورشید منجر شود. من فکر می‌کنم که تکنولوژی ما میتواند در شبکه برق نقش داشته باشد و به تامین برق هنگام شب کمک کند.
منبع: برق نیوز
Permanent link to this article: http://peg-co.com/home/%d8%b1%d8%a7%d9%86%d8%af%d9%85%d8%a7%d9%86-%d8%ac%d8%af%db%8c%d8%af-%d8%af%d8%b1-%d9%86%db%8c%d8%b1%d9%88%da%af%d8%a7%d9%87-%d9%87%d8%a7%db%8c-%d8%ae%d9%88%d8%b1%d8%b4%db%8c%d8%af%db%8c/
۲ – موقعیت قطعات هادی را در داخل قالب گرافیتی تنظیم نمائید .
هادیها باید عاری از تنش باشند .
۳ – گیره نگهدارنده را محکم کنید .
۴ – پولک ته پوش را در داخل محفظه انفجار قالب قرار دهید تا راهگاه و محفظه تحتانی را کاملاً بپوشاند .
۵ – پودر جوش را از داخل کپسول های پلاستیکی ، مستقیماً درون بوته انفجار قالب گرافیتی ، تخلیه نمائید .
مراقب باشید کپسول پودر جوش سرخالی نباشد و خرج انفجار که معمولاً در ته کپسول قرار دارد با پودر جوش مخلوط نشده باشد و کاملاً در سطح پودر تخلیه شود .
دقت نمائید حجم پودر مصرفی دقیقاً مطابق جداول انتخاب اقلام بکار گرفته شود.
و در غیر اینصورت استفاده از حجم بیشتر باعث پر شدن راهگاه و استفاده از حجم کمتر باعث ایجاد اتصال ناقص و مختل خواهد شد .
۶ – درپوش قالب گرافیتی را روی آن قرار داده و از صحت قرار گیری هادی ، قالب و گیره در محل های مورد نظر اطمینان حاصل نمائید .
۷ – با استفاده از فندک در نزدیکی حفره در پوش ، ایجاد جرقه نمائید .
انفجار محدود حادث و فرآیند جوشکاری بوقوع خواهد پیوست .
پس از چند ثانیه می توانید گیره را باز نموده و اتصال را خارج نمائید .
۸ – برای تمیز کاری و آماده سازی قالب برای جوش کدولد بعدی از کاردک تمیز کاری و فرچه مویی استفاده نمائید .
ارت کردن تجهیزات:
فرایند جوشکاری ویژه اتصالات مدفون
یکی از مسائل مهم که رابطه مستقیمی با حفاظت تجهیزات برقی و جان انسانهایی که بطور مستقیم از آنها استفاده میکنند دارد ، موضوع ارتینگ یا زمین کردن است .
حفظ تجهیزات و سرمایه در مقابل حوادثی شبیه به:
اتصال کوتاه ،
صاعقه،
و اضافه ولتاژهای لحظه ای ،
طرح و اجرای سیستم زمین را ضروری نموده است .
ایجاد یک سیستم زمین مناسب و هم پتانسیل اولین قدم در مسیر تامین حفاظت است .
و حفظ کیفیت آن اگر مهمتر از قدم اول نباشد ، از آن کمتر نیست .
فرایندجوشکاری:
حاصل انفجار پودر جوش یک مخلوط مذاب همگن مس به همراه سرباره اکسید آلومینیم خواهد بود.
مذاب حاصل ، پولک ته پوش را ذوب کرده و در پیرامون هادیهای داخل محفظه جوش ، جاری می شود .
حرارت فوق العاده و لحظه ای انفجار باعث ذوب ناگهانی و موضعی هادیها و ایجاد اتصال از نوع پیوند مولکولی آنها خواهد شد .
جوشکاری انفجاری یا جوش کدولد فرایندی است که امکان اتصال دو هادی:
همجنس ( مس به مس ، آلومینیم به آلومینیم )
و یا غیر همجنس ( مس به آلومینیم و آلومینیم به فولاد ) را در اندازه و شکل های مختلف فراهم می نماید .
پیوند حاصل از جوش انفجاری یا جوش کدولد، مولکولی بوده و در مقابل خوردگی بسیار مقاوم است.
و اثرات مخرب حاصل از جوش معمولی مانند تنش های محبوس یا تغییر شکل هادی یا تغییر ساختار میکروسکوپی حاصل از ازدیاد درجه حرارت در منطقه جوش را ندارد .
ویژگیهای اتصال جوش کدولد:
• هدایت جریان الکتریکی محل اتصال جوش کدولد از خود هادی بیشتر است .
• به مرور زمان کیفیت اتصال جوش کدولد تغییر نمی کند .
• پیوند مولکولی دائمی مابین فلز جوش و هادی تشکیل پیل الکتریکی و آغاز فرایند خوردگی ممانعت می کند .
• بین هادیهایی که به یکدیگر جوش کدولد میشوند پیوند مولکولی مداوم ایجاد میشود.
که همیشگی است و با گذشت زمان دچار خوردگی نمی شود .
• جوش کدولد در مقابل فشارهای ناگهانی مقاوم است .
• جوش کدولد هزینه عملیاتی کمی دارد .
• جوش کدولد به ابزار های مصرفی سبک و ارزانی نیازمند است .
• جوش کدولد سریع است .
• جوش کدولد مهارت چندانی نمی خواهد .
• جوش کدولد به انرژی حرارتی خارجی یا نیروی برق و باتری احتیاج ندارد .
• بررسی کیفی اتصال در جوش کدولد با چشم غیر مسلح بسادگی قابل انجام است .
عموماً نقاط اتصال در یک مدار الکتریکی بخصوص سیستم گراند به عنوان نقاط ضعف از دیدگاه قطع اتصال یا خوردگی محصوب می شوند .
لذا کیفیت این اتصالات درجه حفاظت را در تاسیسات که زمین شده اند تعیین می نماید.
به همین دلیل استفاده از این نوع جوشکاری ، فاکتور موثری در ارتقاء کیفیت سیستم زمین محسوب می شوند .
ابزاروموادمصرفی درعملیات جوشکاری:
پودر جوش :
پودر جوش معمولاً مخلوطی از اکسید مس و آلومینیم می باشد که در کپسولهای پلاستیکی برحسب نوع و وزن بسته بندی می شوند .
هر کپسول حاوی مقدار مشخصی پودر جوش و مقدار کافی چاشنی انفجاری در ته کپسول می باشد .
کپسولها به همراه پولک های ته بند در یک قوطی پلاستیکی درب دار بسته بندی شده و در کارتن چیده می شوند .
حمل و نقل این مواد بدون نیاز به مراقبت ویژه صورت می پذیرد و قابلیت انفجار ناگهانی خطرناک را در غیاب جرقه ندارد .
پنج نوع پودر جوش موجود میباشد .
قالبهای گرافیتی:
هنگام استفاده از این قالبها آنچه باعث انجام دقیق عملیات اتصال جوش کدولد می شود استفاده از قالبهای گرافیتی دقیق است .
قالب گرافیتی وظیفه هدایت و تنظیم سرعت مذاب حاصل از واکنش انفجار و ایجاد شکل نهائی مورد نظر را بر روی مذاب و هادیها به عهده دارد .
مواد اولیه قالب از گرافیت مقاوم به حرارتهای بالا انتخاب می شود .
یک قالب در شرایط عادی قابلیت تحمل شوک حرارتی حداقل ۵۰ اتصال را دارد .
برای شناسایی سریعتر قالبها هر یک از آنها با یک پلاک فلزی که مشخصات فنی کد قالب ، نوع و وزن پودر جوش مصرفی روی آن حک شده تجهیز شده اند .
قالبها در انواع دو راهه و سه راهه نمره پنجاه و هفتاد سیم به سیم و صفحه به سیم موجود می باشند .
گیره دستی با مکانیزم قفل شونده و ساده ای برای نگهداری صحیح و محکم دو نیمه قالب در مقابل هم ساخته شده است .
دو نوع از این گیره ها قادرند در مجموعه بزرگی از قالبها مورد استفاده قرار بگیرند.
و برای قالب های مخصوص و کوچک گیره های خاصی ارائه خواهد شد .
استفاده از گیره ها بعلت طراحی مناسب ، فوق العاده آسان می باشد و مکانیزم ساده عملکرد ، عمری طولانی به آنها بخشیده است .
برای استفاده از قالبها در جوشکاری روی ستونهای فلزی عمودی به راحتی میتوان از گیره های خاصی استفاده کرد .
فندک:
برای تولید جرقه مولد انفجار در بوته ذوب از یک فندک مخصوص تفنگی شکل استفاده می کنند .
دستکش نسوز:
از این دستکش برای نگهداری گیره و جلوگیری از سوختن دست در اثر حرارت ناشی از انفجار و نظافت قالب گرافیتی استفاده می شود .
خمیر نسوز:
برای مسدود نمودن روزنه ها و شکافهای بین سیم و قالب و جلوگیری از بیرون ریختن مواد مذاب ( خراب شدن جوش ) استفاده میشود.
همچنین در مواردی که نمره سیم و الکترود هماهنگ نباشد نیز مورد استفاده قرار می گیرد .
بنابر این نمونه ای از مجموعه تجهیزات جوشکاری اگزوترمیک یا جوش کدولد عبارتند از:
قالب ها ،
گیره های نگهدارنده ،
پودر های جوش ،
باروت ،
خمیر نسوز،
و وسایل نظافت .
نکات کاربردی و مهم :
• قبل از استفاده از قالب گرافیتی ، بخصوص در مناطق مرطوب یا فصول سرد ، آنرا کمی گرم کنید.
با این کار مراحل انفجار بطور کامل انجام شود .
رطوبت جذب شده در گرافیت ، باعث اشکال در انفجار و در نهایت جوش کدولد می شود .
• برای نظافت قالب گرافیتی و پاک سازی مواد باقیمانده از انفجار بر روی محفظه داخلی آن ، هنگامی عمل کنید که قالب هنوز سرد نشده است .
زیرا در حالتی که قالب سرد شده باشد مواد چسبیده به ان به سختی جدا میشود.
در حالت قالب سرد امکان اسیب رسیدن به قالب زیاد است.
Permanent link to this article: http://peg-co.com/home/%d8%a7%d8%ac%d8%b1%d8%a7%db%8c-%d8%ac%d9%88%d8%b4-%da%a9%d8%af%d9%88%d9%84%d8%af/
صاعقه گیر الکترونیکی pulsar(فرانسه)
یکی از برند های برتر صاعقه گیر الکترونیکی در جهان که توسط این شرکت به فروش می رسد صاعقه گیر فرانسوی pulsar ساخت کارخانه هلیتا می باشد .
هلیتا که از سال۱۹۲۳میلادی پیشتاز تولید صاعقه گیر بوده است،
هم اکنون در ادامه همکاری باCNRS(سازمان ملی تحقیقات فرانسه)به نوآوری خود ادامه داده ونسل جدیدی از صاعقه گیرهای پیشرفته را تولید کرده است.
انواع صاعقه گیرهایPulsar جدید با شعاع حفاظت بالاتر بیانگر پیشرفت روزافزون در زمینه های حفاظت،عملکرد اتوماتیک وسهولت نگهداری می باشد.
این پیشرفتها جایگاه کمپانی هلیتا را به عنوان کمپانی پیشرو در عرصه بین المللی در زمینه حفاظت از صاعقه با نصب بیش از٢٣٠٠٠٠صاعقه گیر در سرتاسر جهان مستحکم نموده است.
صاعقه گیر الکترونیکی pulsar(فرانسه)
تقدم زمانی تحریک
کارآرایی بی نظیر صاعقه گیر الکترونیکی Pulsar به دلیل تقدم زمانی تحریک آن می باشد.
Pulsar های جدید پیشاپیش و قبل از شکل گیری طبیعی “پیشرو جریان بالارونده” تحریک شده واقدام به ایجاد و انتشار “پیشرو بالارونده” می کند که به سرعت پیشروی نموده و در فاصله دورتری نسبت به حالت صاعقه گیر ساده،صاعقه را مهار و به زمین هدایت می کند.
بر اساس تائیدات آزمایشگاهی،این تقدم زمانی نسبت به صاعقه گیر های ساده،حفاظت و ایمنی بیشتری ایجاد می کند.
تفاوت صاعقه گیرالکترونیکی پیشرفته هلیتا با صاعقه گیرهای ساده قدیمی
عملکرد تمام اتوماتیک:
قبل از وقوع صاعقه میدان الکتریکی ابر کمتراز ده kV/m میباشد،
هنگام صاعقه این مقدار از ده kV/m تجاوز نموده و تا حدود بیست kV/m میرسد،
به محض افزایش گرادیان ولتاژ از حدود یک kV/m ترمینال صاعقه گیر الکترونیکی Pulsar در داخل خود شروع به جرقه زدن می نماید ولی هنگام وقوع صاعقه این جرقه زنی در پوسته خارجی ترمینال در پوسته خارجی ترمینال انجام می گیرد.
منبع انرژی برای ایجاد این محیط مصنوعی یونیزه شده،اتمسفر باردار شده محیط بوده و نیازی به منبع تغذیه خارجی یا قطعات رادیواکتیو نمی باشد.
بهبود کارایی:
هلیتا همواره به تعهدات خود در زمینه تحقیقات و توسعه عمل کرده و همواره درصددافزایش وبهبود کارایی صاعقه گیر ها بوده است.
همکاری هلیتا با CNRSسبب درک بهتر پروسه تست در آزمایشگاههای ولتاژ بالاو خود پدیده صاعقه شده است.
کارخانه هلیتا تنها کارخانه ای است که همه تاییدیه های معتبر جهان را کسب کرده است . تاییدیه ها بشرح زیر میباشند
استانداردها:
High voltage Institute Certification- CEB (فرانسه)
British Standard Institute-BSI (انگلستان)
Wuhan High Voltage Research Institute (چین)
High Voltage Institute I.R.E.Q (کانادا)
Korean Electrotechnology Research Institute-KERI (کره)
Central Laboratory for Electrical Industries-LCIE(فرانسه)
صاعقه گیر هلیتا بیشترین گواهی استاندارد جهانی را اخذ نموده
نصب و راه اندازی
نصب و راه اندازی سیستمهای حفاظت از صاعقه که متشکل از یک یا چند Pulsar میباشد،
باید طبق توصیه های سازندگان و براساس استاندارد NFC17-102 انجام پذیرد.
یکی از ویژگی های صاعقه گیر هلیتا مدل پولسار مقاومت بالای آن در مقابل بادهای با سرعت بالاست.
صاعقه گیر الکترونیکی pulsar(فرانسه)
پولسار۳۰
پولسار۴۵
پولسار۶۰
pulsar30
pulsar45
pulsar60
Permanent link to this article: http://peg-co.com/home/%d8%b5%d8%a7%d8%b9%d9%82%d9%87-%da%af%db%8c%d8%b1-%d8%a7%d9%84%da%a9%d8%aa%d8%b1%d9%88%d9%86%db%8c%da%a9%db%8c-pulsar/
ایرادات سیستم پاراشوت:
اولین ایراد در ترمز ایمنی یا پاراشوت این است که تنها در جهت رو به پائین عکس العمل نشان میدهد که البته اخیرٲ پاراشوتی که در دو جهت فعال میشود توسط تولیدکنندگان به بازار عرضه شده است .
ایراد دیگر سیستم پاراشوت حساسیت فوق العاده آن میباشد که گاه اشتباهٲ فعال گشته ، باعث وارد شدن شوک به مسافرین داخل کابین میگردد .
عوامل متعددی باعث فعال شدن بی موقع پاراشوت میشوند از جمله خردگی و لقی فک های ترمز که ممکن است دندانه های مکانیزم ترمز را به ریل ها نزدیک کند و کوچکترین تماس منجر به فعال شدن سیستم میشود .
طبق استانداردها فاصله مجاز فک های پاراشوت از روی سطح ریل ۱/۵ میلیمتر و در مجموع نباید بیش از ۳/۵ میلیمتر در دو طرف ریل باشد .
خراشیدگی ریل ها در اثر عمل های قبلی پاراشوت و همین طور نصب بدون دقت ریل ها یا از یک تیپ نبودن ریل ها میتواند عامل فعال شدن پاراشوت گردند .
اهمیت محل نصب پاراشوت در روی کابین به اندازه ای که باید ایمن و محکم نصب شده باشد ، نیست .
از نظر استاندارد ها تمام انواع ترمز ایمنی باید در نهایت بصورت مکانیکی عمل کند و نباید به عملکرد مدار الکتریکی متکی باشد !
انواع پاراشوت بسته به کاربرد :
ـــ کابین تا سرعت ۰/۶۳ متر بر ثانیه از ترمز ایمنی آنی بادامکی
ـــ کابین تا سرعت ۱ متر بر ثانیه از نوع لحظه ای با غلطک درگیر
ـــ برای سرعت های بیش از ۱ متر بر ثانیه از نوع تدریجی ترمزهای دیسکی یا فنرهای فشرده پلاستیکی
Permanent link to this article: http://peg-co.com/home/%d8%b3%db%8c%d8%b3%d8%aa%d9%85-%d9%be%d8%a7%d8%b1%d8%a7-%d8%b4%d9%88%d8%aa-%d8%af%d8%b1-%d8%a2%d8%b3%d8%a7%d9%86%d8%b3%d9%88%d8%b1/
توربین‌های بادی با دو پره بهترین حالت طراحی و بازده را خواهند داشت، اما در این حالت توربین‌های بادی تحت تاثیر پدیده لرزش همانند انحراف در ژیروسکوپ‌ها قرار می گیرند.
به گزارش برق نیوز، هرچه تعداد پره‌های توربین‌های بادی بیشتر باشد گشتاور بیشتر و سرعت دورانی کمتر میشود؛ اما توربین هایی که برای تولید الکتریسیته بکار می‌روند نیاز به عملکرد در سرعت‌های بالاتری دارند و در واقع گشتاور بیشتری نیاز ندارند.
بنابراین توربین‌های بادی با دو پره بهترین حالت طراحی و بازده را خواهند داشت، اما در این حالت توربین‌های بادی تحت تاثیر پدیده لرزش همانند انحراف در ژیروسکوپ‌ها قرار میگیرند.
همچنین از آنجایی که توربین‌های بادی همیشه باید در مقابل باد قرار گیرند، پره‌ها باید توانایی تغییر جهت عمودی را زمانی که تغییری در جهت باد ایجاد میشود داشته باشند.
این پدیده به حرکت یاو (Yaw motion) اشاره دارد. در سیستمهای با دو پره، وقتی پره‌ها به صورت عمودی قرار میگیرند (در یک خط با برج و محور دوران توربین بادی)، مقاومت خیلی کمی در برابر حرکت yaw وجود خواهد داشت.
با افزایش تعداد پره‌ها شدت ارتعاشات کاهش می‌یابد؛ بنابراین در توربین‌های سه پره در مقایسه با دو پره میزان سر و صدا و استهلاک کمتر است.
منبع: برق نیوز
Permanent link to this article: http://peg-co.com/home/%d8%af%d9%84%db%8c%d9%84-%d8%b3%d9%87-%d9%be%d8%b1%d9%87-%d8%a8%d9%88%d8%af%d9%86-%d8%aa%d9%88%d8%b1%d8%a8%db%8c%d9%86-%d9%87%d8%a7%db%8c-%d8%a8%d8%a7%d8%af%db%8c/
